共享汽车凸显三大死穴 赔本的生意谁愿意做？

富裕丶小伙

可能还有很多人不知道共享汽车是啥。熊熊科普下，所谓共享汽车，严格意义上是汽车分时租赁，用户需要到固定停车点取车和停放，用户在自助缴纳数百到上千元不等的押金之后，可以通过扫码的方式打开车门使用，根据里程数和使用时长来计费。

最早在国内听到“共享汽车”这个词儿，是在2015年初，彼此易到用车还没被乐视收入旗下，当时易到联合奇瑞和博泰三家公司一起成立合资公司“易奇泰行”，定位做国内第一家“只租不卖”的汽车公司，当时，易到创始人周航的想法非常美好，希望能够打造一台为共享而生的车，周航认为，在未来，你可以不用买车，租就好啦。

不过，梦想美满，现实骨感。出行领域的大战让易到提前“退出”这一领域的竞争，本应该在2016年诞生的“易奇博”的“共享汽车”也再也无人提起。

但这并不影响共享汽车领域创业者们的热情。也是从2016年开始，首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）、巴歌、绿狗等多家共享汽车企业活跃起来。

据不完全统计，中国注册运营分时租赁的企业数量已超370家，但实际有车队运营的不过100多家，并且只有3-4家投放车辆数量超1000辆，剩下大多数企业投放量不足500辆。

与轰轰烈烈的共享单车以及资本极其青睐的共享充电宝相比，共享汽车整体市场还处于“雷声大、雨点小”的阶段。品牌多车辆少，停车难充电难监管更难，前不久友友用车宣布因资金断裂而正式停止运营，也给共享汽车行业当头一棒。

在熊熊看来，随着城市道路的拥堵和汽车保有量突破3亿，“共享汽车”即便同时站上“出行”和“共享”的风口，也注定做不成大生意。

01 用户体验差

共享汽车模式会经常拿来与共享单车对比。一般认为，3公里内是单车市场，30公里以内是打车市场，20至100公里是汽车分时租赁市场，50公里以上则是传统长租市场。但实际上在使用体验上，共享汽车与共享单车相差甚远。

从去年至今涌现的几个品牌，基本都使用的新能源车型，采用时长＋里程数叠加的收费形式，整体租车金额会比出租车便宜30-40%左右。

尽管价格便宜，但由于网点少，车辆少，分时租赁对用户来说并不是很便利。以北京为例，2016年北京市租赁处共下发了2000个租赁指标，有200多家租赁企业申请，最终指标分配至5家企业。在北京这种一线大城市，共享汽车的市场需求量至少为2万辆，而目前实际投入运营还不到5000辆。根据公开报道，截至今年初，Gofun在北京投放的汽车数量超1100辆，租赁网点达100多个。而这已经算是比较大规模的投放了。