中国高铁降速6年和“7·23事故”无关，现在终于要改变了？ | 今日话题

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最近，铁路上有个大新闻，京沪高铁重新试跑350公里每小时，全程最快4小时左右完成，并且可能在十一后正式恢复350公里的速度。从2011年降速，至今已经6年过去了，复速的准备，做好了吗？
要点 | 速读
高铁降速，并不是“7·23事故”导致的后果，“7·23事故”也和车速无关。
350公里这个速度，现在看来，安全方面的争议几乎很小。是否恢复速度，对很多线路而言，是本经济账。京沪高铁可能有必要通过提速来增加运力。
高铁提速如果能逼迫航空业提高自身效率，也算是顺手做了一件好事。
高铁降速，和“7·23事故”无关 在2011年高铁降速之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。在7月23日特别重大铁路交通事故发生后，高铁全面降速，因此很多人认为，降速和事故之间有因果关系。
看一下时间表就知道了，2011年3月，原铁道部（现铁总）掌门人交接，新领导连续多次召开运营安全会议；4月，由媒体放出风声，高铁将全面降速；7月1日，除京津高铁外，全国高铁具备最高时速350公里的条件的，均降至300公里；7月23日，甬温线发生了震惊中外的“7·23事故”，造成40人死亡。


很多人把高铁降速和“7·23事故”联系起来
可以发现，高铁降速这一决定，并不是由“7·23事故”触发，甚至可以说和“7·23事故”完全无关。那么，高铁降速发生的背景是什么呢？原铁道部科技司司长周翊民接受《21世纪经济报道》采访时透露，“2011年4月份，我给新部长写了一封信，建议把高铁时速降下来，信中提了四点理由。没过几天，新部长接受媒体采访的时候，就提出要给高铁降价降速。”
周翊民认为：“前任部长要求所有装备上的指标，都搞成世界一流，世界第一在他的脑子里根深蒂固，什么都要世界第一。但这样会吃掉安全冗余。”显然，周翊民指向的是安全问题。
除此之外，据“高铁见闻”介绍，降速可能还存在另外两个因素。其一，“时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑，效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑”；其二，从时速350公里降到300公里，可以降低一定比例的成本。
究竟是哪种因素促使铁路部门最终决定降速，不敢妄自揣测，但可以肯定的是，降速并不是因为发生了事故才“被迫”产生的决定。而且，“7·23事故”和车速完全无关，根据“7·23事故”最终的调查报告，事故发生是因为信号机出现问题而人员调配又出现失误。
恢复阔别已久的速度，安全性不再是讨论焦点
至少从2014年开始，高铁提速（其实是恢复速度）就频繁进入公共话题讨论范围，这几年讨论下来一个明显的趋势是，对于350公里这个速度，安全方面的担心越来越少。
在2016年6月举行的“十二五”科技成就展上，北京交通大学教授、“十三五”先进轨道交通重点专项专家组组长贾利民曾明确表示，在掌握高铁核心关键技术方面，中国已没有盲点，达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。
中国铁路总公司总工程师何华武也表示，高铁速度提高到350公里/小时，从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的，高铁提速实际上是个经济问题。
也就是说，在要不要提速至350公里的争议上，出于安全考虑的反对意见越来越少。当然必须要强调，这里的350公里没问题，是指设计之初，规划速度就在350公里以上的线路（比如京沪线）。其他情况另当别论，比如有专业人士指出，“如果是按照300公里时速设计的，提到350公里，两辆对开的列车错车时，产生的吸力之大，有可能将列车车窗玻璃打碎。”
对于没有安全问题，在设计之初就满足跑350公里速度的某些线路，是否恢复速度，就成了一个市场问题。这次放出风声要恢复速度的京沪线，即存在这样一个背景：截至2017年6月30日，京沪高铁安全运行2193天，累计开行列车58万余列，年均增长18.6%，累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%。


京沪高铁一票难求的现象越来越突出
由于客流量巨大，京沪高铁常常出现一票难求的状况，运力已经明显饱和。网上甚至有建设“第二条京沪高铁”的传言。由于京沪高铁目前运营基本满员，加密的客观需求真实存在。而京沪高铁设计的最高速度为380km/h，这几年最高运营时速300km/h，提速至350公里为加密提供更多空间。
提速必然带来涨价，只要账算清楚，这不是大问题 提速，一定是要涨价的。早在年初，“东南沿海高铁将涨价”的消息就不胫而走。2月中旬，铁总发布公告，将对东南沿海部分高铁票价进行优化调整。查询12306网站可以发现，相关线路二等座涨幅在16%至30%之间（速度提升50公里每小时）。
按照主管部门的规定，2016年以前，高铁票价不随市场变化，2016年以后就由铁总自行定价。必须要承认，铁总是有定价权的。
虽然有定价权，但涨价的道理还是应该说清楚的。目前争议主要有两点。其一，从运营成本上看，高铁提速带来的是正负两方面的影响：一方面能耗以及磨耗带来成本增加，另一方面车速增加后，一条线路上需要的车组数量就会减少，动车组车底周转加快带来购置费用降低。这至少说明提速不必然导致高铁运营成本增长。
其二，当年“7·23事故”发生后，铁总曾出面解释过速度和价格之间的关系：由时速350公里降速到300公里，可以降低30%的成本。如果按照这个道理，当年速度从350降到300后，价格是不是应该下降3成？但事实是，票价仅下跌5%。于是所有人都在骂铁总黑心。
其实，这个问题是这样的：所谓30%的成本，是指能耗（主要指电），而高铁建设费用每年的摊销、财务成本、人力成本、车辆购置成本并不因为降速而降低。
所以，这次京沪高铁如果顺利恢复350公里的速度，外界最关心的就是票价的涨幅问题。当年你从350降速到300，票价跌了5%，这次你从300恢复350，准备涨价多少？这一点，铁总应该要给出一个明确的、让人信服的说法。
高铁提速对航空业产生的冲击，或许是意外之喜
航空业很早就开始担心高铁的竞争。东航总经理曾表示，500公里的旅程高铁将占有优势，航空公司可能会放弃。800公里的旅程高铁会分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高铁会分流15%到20%的乘客。
而高铁提速后，其影响半径延伸，使得1000至1200公里线路的分流可能明显加大。京沪线差不多就在这样的范围内。假如你住在北京东三环，坐地铁前往首都机场需要花费1个小时，加上需要提前1小时抵达机场，在起飞之前至少需要预留两小时。飞行1小时40分到上海，还要排队等候下飞机，花在路上的总时间最快为4小时。
而提速之后的京沪线，坐高铁的时间将会和飞机更接近，而且基本不会延误：从东三环坐地铁到北京南站30分钟，加上预留30分钟进站，同样是抵达上海虹桥，总旅程时间只要5个小时。
一个是最快4个小时，一个是最慢5个小时。在选择的时候，高铁的优势越来越大吧？近距离的航班受影响更大：高铁提速之后，北京飞济南的航班可能就再也没人坐了，因为坐高铁最快可能只需要1小时20分，怎么算总耗时都比坐飞机要少。


高铁提速，或许会对部分航线进一步分流
更何况，航空业自己还不争气。京沪两地，就是国内航班延误的重灾区。《全球机场放行准点率报告显示》，5月份国内千万级机场延误率中，上海浦东、北京首都、上海虹桥分别以53%、52%、49%的超高延误率位居前三。
这种超高延误率让人无法忍受，也是中国航空业的普遍顽疾。英国航空信息公司OAG的数据显示，2017年6月，全球所有商业机场里，延误最严重的30个机场，有29个位于中国大陆。如果航空业自己改革有困难，空域改革又难推进，高铁的提速或许会逼着航空业提高效率。